23 Maggio 2012

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Speciale pneumatici per autoveicoli e rimorchi: Analisi completa ed esaustiva

04-07-2011 17:31 - L´Analisi
Argomenti:
QUADRO GENERALE

CARATTERISTICHE DEI PNEUMATICI
Elementi costitutivi dei pneumatici
Iscrizioni caratteristiche dei pneumatici
Omologazione dei pneumatici
Indicatori di usura dei pneumatici
Classificazione dei pneumatici
Pneumatici da neve
Pneumatici di scorta provvisori
Pneumatici ricostruiti
Pneumatici chiodati
Evoluzione della normativa

UTILIZZO DEI PNEUMATICI
Stato ed usura dei pneumatici
Pressione di gonfiaggio dei pneumatici
Aquaplaning
Deriva dei pneumatici
Equilibratura dei pneumatici
Sistema di controllo della pressione dei pneumatici

MONTAGGIO DEI PNEUMATICI SUI VEICOLI
Sostituzione del tipo di pneumatico
Offset del cerchio

RUOTA DI SCORTA
Ruota di scorta provvisoria

RIMOZIONE E SOSTITUZIONE DI UNA RUOTA
Principali operazioni per la sostituzione di una ruota
Ripresa della marcia dopo la sostituzione di una ruota

ETICHETTATURA EUROPEA DEI PNEUMATICI
Pneumatici soggetti alle norme sull´etichettatura
Etichetta e autoadesivo
Materiale tecnico promozionale e documentazione tecnica del costruttore
Informazioni contenute nel materiale tecnico promozionale
Parametri relativi al consumo di carburante
Parametri relativi all´aderenza sul bagnato
Parametri relativi rumore esterno di rotolamento

CATENE DA NEVE
Caratteristiche costruttive delle catene da neve
Prescrizioni del costruttore del veicolo per l´utilizzo delle catene da neve
Catene da neve per veicoli della categoria M1

MANUTENZIONE ED INCONVENIENTI

COMPENDIO OPERATIVO
Indici di velocità e di carico, diametri di calettamento (direttiva 92/23/CE)
Equivalenza tra marcature di pneumatici obsoleti e marcature di altri tipi di pneumatici (Allegati alla lettera ministeriale 31.1.1995 n. 242/4187)


QUADRO GENERALE

Il pneumatico è un involucro di gomma costituito da una camera contenente aria ad una pressione superiore a quella atmosferica. L´aria in pressione può essere contenuta in apposita camera d´aria oppure direttamente all´interno dell´involucro di gomma (pneumatici senza camera d´aria del tipo tubeless).
Il pneumatico è montato su un cerchio di acciaio o in lega leggera che può essere di tipo normale oppure a settori (trilex) costituito da oltre tre elementi collegati tra loro (ormai utilizzato raramente).
I veicoli devono utilizzare i pneumatici indicati sui documenti di circolazione ove sono annotate le caratteristiche dimensionali e di prestazione.
I pneumatici sono soggetti ad omologazione.
Per aumentare l´aderenza dei pneumatici in presenza di neve e ghiaccio vengo utilizzati appositi dispositivi supplementari di aderenza (catene).
Particolarmente importanti ai fini della sicurezza di circolazione sono le operazioni di verifica periodica e manutenzione dei pneumatici (stato, usura, pressione di gonfiaggio, equilibratura) nonché di rimozione e sostituzione di una ruota.
È prevista la divulgazione delle informazioni armonizzate sulle caratteristiche dei pneumatici in relazione al consumo di carburante, all´aderenza sul bagnato e alla rumorosità esterna di rotolamento tramite apposite etichette e supporti d´informazione.
Specifica regolamentazione è altresì dedicata alla gestione dei pneumatici fuori uso per la riduzione della formazione e il recupero al fine di tutela ambientale.

CARATTERISTICHE DEI PNEUMATICI

I pneumatici sono caratterizzati essenzialmente da (1):
• specifici elementi costitutivi che li rendono adatti a sopportare il carico del veicolo e mantenere l´aderenza in ogni situazione di marcia (strada asciutta, bagnata, ecc.);
• iscrizioni caratteristiche riportate sul fianco e sui documenti di circolazione del veicolo;
• omologazione;
• eventuale presenza di indicatori d´usura.

Le norme comunitarie distinguono sommariamente i pneumatici in:
• pneumatici per autovetture: sono destinati principalmente, ma non esclusivamente, ad autovetture (veicoli a motore della categoria internazionale M1) e ai loro rimorchi (categorie internazionali O1 e O2);
• pneumatici per veicoli commerciali: sono destinati principalmente, ma non esclusivamente, a veicoli diversi dalle autovetture (veicoli a motore delle categorie internazionali M2, M3, N) e ai loro rimorchi (categorie internazionali O3, O4);
• pneumatici da neve (o pneumatici da trazione): garantiscono un comportamento migliore di quello degli pneumatici normali sul fango e nella neve fresca o bagnata; la scolpitura, composizione o struttura del battistrada sono progettate principalmente per ottenere sul suolo innevato prestazioni migliori di quelle di uno pneumatico normale;
• pneumatici di scorta: sostituiscono i pneumatici normali in caso di foratura, danneggiamento, ecc.;
• pneumatici di scorta provvisori: hanno dimensioni più contenute dei pneumatici normali e li sostituiscono in caso di foratura, danneggiamento, ecc.;
• pneumatici ricostruiti: sono pneumatici usati ai quali è stata asportata e sostituita la fascia esterna d´usura (battistrada) con materiale nuovo;
• pneumatici per uso speciale: sono destinati ad usi misti su strada, fuori strada o ad altri usi speciali;
• pneumatici professionali da fuoristrada: sono pneumatici per uso speciale impiegati essenzialmente fuori strada in condizioni estreme;
• pneumatici rinforzati o "extra load": sono pneumatici (categoria C1) la cui carcassa è progettata per sopportare un carico maggiore rispetto a un pneumatico normale della medesima categoria.

È disciplinato a parte (a livello nazionale) l´uso di pneumatici chiodati (pneumatici con appositi alveoli per i chiodi).

Elementi costitutivi dei pneumatici

I principali elementi costitutivi del pneumatico sono:
• fianco: zona laterale del pneumatico tra tallone e battistrada; i fianchi, insieme alle sospensioni, assorbono le sollecitazioni dovute alle asperità del terreno;
• tallone: elemento che adatta e trattiene il pneumatico al cerchio e, nel caso di tubeless, assicura la tenuta dell´aria;
• carcassa o struttura: parte del pneumatico che sopporta il carico e può essere di tipo:
- radiale, costituita da tele composte da fili disposti radialmente che formano angoli di 90° rispetto alla linea mediana del battistrada;
- diagonale, costituita da tele composte da fili inclinati (diagonali) rispetto alla linea mediana del battistrada;
- incrociato, avvolta da una cintura di due o più tele;
- rinforzato;
- appositamente realizzato per pneumatico di scorta provvisorio;
• battistrada (fascia d´usura) all´esterno dell´involucro: assicura l´aderenza tra ruota e superficie stradale. Sul battistrada sono presenti gli incavi per lo smaltimento dell´acqua che devono mantenere una profondità minima nella zona centrale che copre i 3/4 della superficie;
• valvola di gonfiaggio per l´immissione di aria nella camera d´aria o direttamente nel pneumatico (tipo tubeless).

Attualmente vengono utilizzati pneumatici a struttura radiale che presentano il vantaggio di:
• maggiore durata,
• maggiore aderenza (il battistrada è più rigido e aderisce meglio alla superficie stradale),
• minore deformazione dei fianchi.

Iscrizioni caratteristiche dei pneumatici

Sul fianco del pneumatico devono essere incisi:
• nome del fabbricante o marchio commerciale,
• marcature di omologazione,
• caratteristiche tecniche.

Le caratteristiche tecniche fondamentali dei pneumatici sono:
• larghezza nominale della sezione (S) (espressa, di norma, in millimetri): rappresenta la distanza tra l´esterno dei fianchi del pneumatico escluso il rilievo dovuto a iscrizioni, decorazioni, ecc. (ad es.: 315/80 R 22,5 154/145 M);
• rapporto nominale d´aspetto: rappresenta l´altezza del fianco espressa come rapporto tra l´altezza nominale (H) e la larghezza della sezione (L) moltiplicata per 100 (ad es.: 315/80 R 22,5 154/145 M); nell´esempio l´altezza del fianco è l´80% della larghezza e cioè (315 x 80 : 100);
• tipo di struttura: indica l´insieme delle caratteristiche tecniche della carcassa: diagonale (D), diagonale cinturata (B nonché la scritta "BIAS BELTED"), radiale (R) (ad es.: 315/80 R 22,5 154/145 M);
• diametro di calettamento del cerchio (D) (espresso, di norma, in pollici) sul quale viene montato il pneumatico (ad es.: 315/80 R 22,5 154/145 M);
• indice di carico (ad es.: 315/80 R 22,5 154/145 M) e indice di velocità (ad es.: 315/80 R 22,5 154/145 M): individuano rispettivamente il carico massimo ammissibile (codice che corrisponde ad un valore in kg) e la velocità massima ammissibile per il pneumatico (codice che corrisponde ad un valore in km/h); quando sono presenti due indici di carico (ad es.: 315/80 R 22,5 154/145 M) il primo si riferisce al singolo pneumatico, il secondo al singolo pneumatico nel caso di ruote gemellate;
• altre: i pneumatici di tipo neve (sono contraddistinti da sigla del tipo "M+S" o "MS" o "M-S" o "M&S"); i pneumatici senza camera d´aria (sono contraddistinti da sigle del tipo "TUBELESS" o "TUBE-TYPE"); i pneumatici rinforzati (sono contraddistinti da sigla del tipo "REINFORCED"), i pneumatici rigenerabili (sono contraddistinti da sigla del tipo "REGROVABLE";
• prefissi o suffissi che indicano specifici usi o specifiche caratteristiche del pneumatico;
• data di fabbricazione.

La marcatura è annotata sulla carta di circolazione del veicolo ed è riportata (in rilievo) sul fianco del pneumatico insieme al nome del fabbricante e alla marcatura di omologazione.

Omologazione dei pneumatici

I pneumatici devono rispondere a specifiche nome costruttive e pertanto sono soggetti ad omologazione del tipo.
Il marchio di omologazione UE (o, precedente, CE) oppure quello UNECE risulta tra le iscrizioni stampigliate sul fianco del pneumatico.
Trattano l´argomento appositi regolamenti UNECE, direttive comunitarie recepite nell´ordinamento nazionale e regolamenti UE.

Indicatori di usura dei pneumatici

Gli indicatori di usura sono rilievi esistenti all´interno degli intagli del battistrada dei pneumatici destinati alle autovetture; essi segnalano in modo visibile il grado di usura del battistrada e consentono di verificare a vista, seppur con lievi tolleranze, quando la profondità degli intagli del battistrada si è ridotta a 1,6 mm.
I pneumatici destinati alle autovetture presentano almeno 6 file trasversali di indicatori di usura (4 per i pneumatici montati su cerchi di diametro nominale inferiore o uguale a 12 pollici), distribuite in modo più o meno uniforme negli intagli larghi della zona centrale del battistrada che comprende circa tre quarti della larghezza del battistrada stesso.

Classificazione dei pneumatici

In base al regolamento UE i pneumatici dei veicoli delle categorie M, N e O sono classificati come segue (17):
• classe C1: pneumatici progettati principalmente per i veicoli delle categorie M1, N1, O1 e O2;
• classe C2: pneumatici progettati principalmente per i veicoli delle categorie M2, M3, N, O3 e O4 con indice di capacità di carico, montaggio singolo = 121 e codice di velocità = "N";
• classe C3: pneumatici progettati principalmente per i veicoli delle categorie M2, M3, N, O3 e O4 con uno dei seguenti indici di capacità di carico:
- indice capacità di carico, montaggio singolo = 121 e codice di velocità = "M";
- indice capacità di carico, montaggio singolo = 122.

Un pneumatico può essere classificato in più classi se rispetta tutti i requisiti di ciascuna delle classi nelle quali è classificato.

Pneumatici da neve

Il pneumatico da neve è un pneumatico in cui la scolpitura del battistrada e la struttura sono concepite in modo particolare per garantire un comportamento migliore di quello dei pneumatici normali sul fango e nella neve fresca o bagnata.
La scolpitura del battistrada dei pneumatici da neve è caratterizzata in linea di massima da intagli e/o da rilievi più spaziati gli uni dagli altri rispetto ai pneumatici normali. Il particolare disegno e la posizione dei tasselli (zone piene) e degli incavi (zone vuote) favoriscono il drenaggio dell´acqua e aumentano sensibilmente la capacità di trazione del pneumatico in caso di neve fresca. Inoltre, la mescola del battistrada garantisce l´aderenza anche alle basse temperature.
I pneumatici da neve sono contraddistinti da sigla del tipo "M+S" o "MS" o "M-S" o "M&S".

Qualora la velocità massima di progetto del veicolo (dichiarata dal costruttore) sia maggiore della velocità corrispondente al simbolo della categoria di velocità dei pneumatici da neve, all´interno dell´abitacolo deve essere presente un simbolo che evidenzia la categoria di velocità dei pneumatici da neve installati.
L´uso dei pneumatici da neve è obbligatorio in determinate situazioni.

Pneumatici di scorta provvisori

Il pneumatico di scorta serve per sostituire i pneumatici normali (montati sulle ruote) in caso di foratura, danneggiamento, ecc.
Tuttavia, per ragioni di ingombro, i veicoli possono essere muniti di un pneumatico di scorta (previsto per veicoli di categoria M1) che ha dimensioni più contenute rispetto a quelle dei pneumatici utilizzati nelle normali condizioni di marcia. Detto pneumatico può essere:
• pneumatico di scorta provvisorio: è un tipo di pneumatico diverso da quello il cui uso è previsto per normali condizioni di guida in quanto destinato ad un uso provvisorio in determinate condizioni;
• pneumatico di scorta provvisorio di tipo "T": è un tipo di pneumatico provvisorio destinato ad essere utilizzato ad una pressione di gonfiaggio superiore a quella fissata per pneumatici normali o rinforzati.

Pneumatici ricostruiti

I pneumatici ricostruiti sono pneumatici usati ai quali è stata asportata e sostituita la fascia esterna d´usura (battistrada) con materiale nuovo.
La ricostruzione viene effettuata da ditte specializzate quando la struttura del pneumatico usato è ancora perfettamente efficiente e consiste essenzialmente nella vulcanizzazione di una nuova fascia esterna d´usura e della vecchia struttura.
L´uso di pneumatici ricostruiti presenta vantaggi:
• economici: i pneumatici ricostruiti costano fino al 50% in meno di pneumatici nuovi,
• ecologici: viene sensibilmente ridotta la quantità di pneumatici usurati da smaltire in qualità di rifiuti.

I pneumatici ricostruiti riportano sul fianco la sigla "108 R" oppure "109 R" seguita da una serie di numeri, la lettera "E" all´interno di un cerchio seguita da un numero (paese che ha rilasciato l´omologazione; ad es.: "E4"), la dicitura "Ricostruito" o Retread", marchio del costruttore e riferimento alla data di ricostruzione.

Pneumatici chiodati

I pneumatici chiodati presentano sculture del battistrada realizzate con appositi alveoli all´interno dei quali vengono inseriti i "chiodi" (l´operazione deve essere effettuata da personale specializzato per evitare di danneggiare la struttura del pneumatico).
L´uso dei pneumatici chiodati si ritiene ammesso a determinate condizioni.

Evoluzione della normativa

L´omologazione dei pneumatici è disciplinata in relazione alla loro tipologia:
• per autovetture (regolamento UNECE n. 30),
• per veicoli industriali (regolamento UNECE n. 54),
• per motoveicoli (regolamento UNECE n. 75),
• ricostruiti per veicoli a motore e loro rimorchi (regolamento UNECE n. 108),
• ricostruiti per veicoli commerciali e loro rimorchi (regolamento UNECE n. 109 ),
• ruota e pneumatico di soccorso ad uso temporaneo (regolamento UNECE n. 64).

I pneumatici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi nonché il loro montaggio sono trattati dal DM 30.3.1994 che recepisce la direttiva 92/23/CE la cui disciplina può essere applicata alternativamente a quella dei regolamenti UNECE.
Tuttavia, nell´ottica di consentire un rapido ed efficace aggiornamento normativo la UE ha emanato appositi regolamenti concernenti, tra l´altro, l´omologazione dei pneumatici di nuova fabbricazione per quanto riguarda le loro prestazioni di sicurezza e di resistenza al rotolamento e la rumorosità di rotolamento (v. inPratica 101.9) che prevede l´abrogazione della direttiva 92/23/CEE a decorrere dall´1.1.2017.

UTILIZZO DEI PNEUMATICI

Il cedimento di un pneumatico (rottura, scoppio, ecc.) oppure l´elevata usura del battistrada possono causare gravi incidenti stradali.
Pertanto i pneumatici devono essere mantenuti sempre in perfetta efficienza verificandone periodicamente stato ed usura nonché pressione di gonfiaggio ed equilibratura.

Stato ed usura dei pneumatici

I pneumatici devono possedere sempre le seguenti caratteristiche:
• essere sempre in perfetta efficienza;
• essere privi di lesioni;
• non essere usurati; la profondità degli intagli principali (nella zona centrale del battistrada che copre i 3/4 della superficie) deve essere almeno pari a:
- 1,60 mm per autoveicoli, filoveicoli e rimorchi,
- 1,00 mm per motoveicoli,
- 0,50 mm per ciclomotori.

Il disegno a rilievo impresso sulla faccia d´usura ha lo scopo di aumentare l´aderenza tra battistrada ed suolo in caso di pioggia evitando il galleggiamento della ruota sull´acqua (aquaplaning).
Sugli intagli del battistrada sono presenti gli "indicatori d´usura" che sono dei rilievi destinati a segnalare in modo visibile il grado d´usura del battistrada.

L´anomala usura del battistrada può essere dovuta a:
• alta pressione di gonfiaggio: si usura prevalentemente la zona centrale del battistrada;
• bassa pressione di gonfiaggio: si usurano prevalentemente le zone laterali esterne ed interne dei battistrada;
• cattiva registrazione degli angoli di incidenza, campanatura o convergenza: si usura prevalentemente una zona laterale del battistrada (interna o esterna);
• anomalo bloccaggio della ruota (frenata a secco): si usura fortemente solo una zona del battistrada;
• cattivo stato di manutenzione degli ammortizzatori o tamburi ovalizzati: si usurano diverse zone del battistrada.

Per consumare uniformemente il battistrada dei pneumatici è conveniente effettuare la rotazione delle ruote secondo lo schema consigliato dal costruttore del veicolo ed indicato sul libretto di uso e manutenzione.

Pressione di gonfiaggio dei pneumatici

La pressione di gonfiaggio deve essere controllata periodicamente a pneumatico freddo; il valore della pressione è stabilito dal costruttore del veicolo e viene indicato sul libretto di uso e manutenzione e/o anche tramite apposite targhette autoadesive apposte sulla carrozzeria.
Possono essere previsti diversi valori della pressione di gonfiaggio per i pneumatici dell´asse anteriore e degli assi posteriori.
La pressione di gonfiaggio non regolare provoca:
• anomala usura del battistrada,
• elevato consumo di carburante (se la pressione dei pneumatici è bassa aumentano le resistenze dovute al rotolamento),
• pericolo di scoppio dovuto al surriscaldamento del pneumatico (soprattutto a veicolo carico e a temperature esterne elevate).

Aquaplaning

L´aquaplaning (o galleggiamento del pneumatico) consiste nel sollevamento del pneumatico dal suolo a causa dell´acqua presente tra la superficie stradale e la superficie di contatto del pneumatico (impronta).
In presenza di acqua la zona del battistrada a contatto con l´asfalto (area dell´impronta) diminuisce con l´aumentare della velocità fino al completo distacco del pneumatico dal suolo che avviene ad una determinata velocità critica ed in corrispondenza di un certo spessore di acqua.
La scolpitura del battistrada (canali verticali e trasversali) favorisce l´espulsione dell´acqua verso la parte esterna del pneumatico rompendo il velo d´acqua presente sulla strada e diminuendo il pericolo di aquaplaning.

L´aquaplaning è favorito essenzialmente da:
• forte usura del battistrada (ridotta profondità degli incavi della scolpitura),
• elevata velocità del veicolo,
• bassa pressione di gonfiaggio del pneumatico (gli incavi della scolpitura si stringono),
• alto spessore di acqua presente sulla strada.

Il fenomeno dell´aquaplaning provoca la perdita di aderenza del pneumatico con dirette conseguenze sulla:
• frenatura del veicolo (venendo a mancare l´aderenza, si allungano gli spazi di frenatura),
• possibilità di dirigere il veicolo (se l´aquaplaning interessa le ruote direttrici il conducente non controlla più il veicolo tramite lo sterzo).

Deriva dei pneumatici

L´angolo di deriva è l´angolo che si forma tra la traiettoria teorica del pneumatico (traiettoria impostata dal conducente) e la traiettoria effettiva del pneumatico in curva.
Per effetto della forza centrifuga, che tende a spingere il veicolo verso l´esterno della curva, i fianchi dei pneumatici cedono (si deformano) e la ruota si trova su una traiettoria più larga (verso l´esterno della curva) rispetto a quella teorica.
L´angolo di deriva è fortemente influenzato da:
• velocità del veicolo (la deriva aumenta con la velocità),
• tipo di pneumatico (la deriva aumenta con pneumatici aventi il fianco alto),
• pressione di gonfiaggio (la deriva aumenta a bassa pressione di gonfiaggio),
• carico che insiste sull´asse (motore, portata, ecc.),
• raggio di curvatura della traiettoria.

Nei veicoli che presentano maggiori carichi concentrati sull´asse anteriore (ne sono un esempio i veicoli a trazione anteriore con motore anteriore) l´azione della forza centrifuga è più spiccata sulle ruote anteriori (l´angolo di deriva anteriore è superiore a quello posteriore) ed è prevalente il sottosterzo.
A velocità elevata, l´aumento della deriva delle ruote anteriori rispetto a quelle posteriori tende a portare il veicolo in sottosterzo (il veicolo tende a deviare la traiettoria verso l´esterno della curva).

Nei veicoli che presentano maggiori carichi concentrati sull´asse posteriore (ne sono un esempio i veicoli a trazione posteriore con motore posteriore) l´azione della forza centrifuga è più spiccata sulle ruote posteriori (l´angolo di deriva posteriore è superiore a quello anteriore) ed è prevalente il sovrasterzo.
A velocità elevata, l´aumento della deriva delle ruote posteriori rispetto a quelle anteriori tende a portare il veicolo in sovrasterzo (il veicolo tende a deviare la traiettoria verso l´interno della curva).

A velocità elevata, se la deriva dell´asse anteriore è circa uguale a quella dell´asse posteriore il veicolo tende ad avere un comportamento neutro.
Gli autobus hanno un comportamento prevalentemente sovrasterzante (motore e trazione posteriori) mentre gli autocarri hanno un comportamento prevalentemente sovrasterzante a veicolo carico, sottosterzante a veicolo scarico.

Equilibratura dei pneumatici

Il pneumatico può avere lievi difetti costruttivi (non visibili a occhio nudo) come la non perfetta ed omogenea distribuzione della gomma rispetto al proprio centro geometrico.
Questo inconveniente può dar luogo a fastidiosi:
• vibrazioni delle ruote in senso verticale dovute alla mancanza dell´equilibratura statica,
• sfarfallamenti delle ruote dovuti alla mancanza dell´equilibratura di coppia.

Si ricorre pertanto all´equilibratura delle ruote che deve essere effettuata presso un gommista tramite apposita attrezzatura con la quale si equilibra la ruota con dei piccoli contrappesi di piombo che vengono ancorati sul bordo del cerchione.

Sistema di controllo della pressione dei pneumatici

Alcuni veicoli possono essere dotati di un sistema di controllo della pressione dei pneumatici. Il sistema:
• è in grado di valutare la pressione dei pneumatici o il variare della loro pressione di gonfiaggio nel tempo tramite appositi sensori installati su ogni ruota;
• durante la marcia, trasmette le relative informazioni al conducente avvisandolo di un eventuale perdita di pressione in uno dei pneumatici installati sul veicolo.

Il dispositivo ha due funzioni importanti in quanto serve per:
• ottimizzare il consumo di carburante;
• migliorare la sicurezza stradale.

MONTAGGIO DEI PNEUMATICI SUI VEICOLI

La vigente normativa prescrive le seguenti norme generali per il montaggio dei pneumatici sui autoveicoli e loro rimorchi:
• tutti i pneumatici montati sul veicolo (ad eccezione dei pneumatici di scorta per uso temporaneo) devono avere la stessa struttura (diagonale, radiale, incrociata);
• i pneumatici montati su un asse devono essere dello stesso tipo (sono definiti dello stesso tipo pneumatici che sono caratterizzati da identici: nome del fabbricante e marchio commerciale, designazione dimensionale, categoria di impiego, struttura, categoria di velocità, indice di capacità di carico, sezione trasversale); secondo il regolamento UE, sono dello stesso tipo i pneumatici che non differiscono nella seguenti caratteristiche: classe (C1, C2, C3), fabbricante, designazione dimensionale, categoria di impiego, struttura, categoria di velocità, indice di capacità di carico e sezione trasversale;
• i pneumatici di tipo neve sono contraddistinti da sigla del tipo M+S, MS, M-S, M&S; tali pneumatici devono recare una marcatura del simbolo della categoria della velocità non inferiore a "J" qualora trattasi di autoveicoli industriali ed autobus, "M" qualora trattasi di motoveicoli, "Q" qualora trattasi di autovetture, indipendentemente da eventuali specifiche indicazioni sulle carte di circolazione che escludono la possibilità di equipaggiare i veicoli con pneumatici "M+S" corrispondenti ad una qualsiasi delle misure indicate ed ogni indice di velocità.

Sostituzione del tipo di pneumatico

Il montaggio dei pneumatici sui veicoli è soggetto a specifica approvazione nel senso che ogni veicolo deve installare il tipo di pneumatico previsto ed annotato sulla carta di circolazione.
Tuttavia, a determinate condizioni e subordinatamente ad accertamento tecnico presso un UMC che aggiorna il documento di circolazione, può essere ammessa l´installazione di un differente tipo di pneumatico in alternativa a quello previsto fin dall´origine.
La sostituzione del tipo di pneumatico con altro avente caratteristiche diverse da quelle indicate sulla carta di circolazione comporta l´approvazione da parte degli UMC (collaudo e/o aggiornamento della carta di circolazione).
I pneumatici di primo equipaggiamento possono essere sostituiti con altri aventi differenti caratteristiche senza l´obbligo di aggiornare la carta di circolazione a condizione che i nuovi pneumatici abbiano:
• indici di carico e/o velocità superiori a quelli indicati sulla carta di circolazione,
• marcature conformi alle nuove norme installati in sostituzione di pneumatici obsoleti indicati sulla carta di circolazione (l´equivalenza deve essere attestata dalle tabelle di unificazione).

Offset del cerchio

Una caratteristica importante della ruota installata sul veicolo è l´offset del cerchio.
L´offset del cerchio è la distanza fra la superficie d´appoggio dell´attacco del cerchio al mozzo e l´asse del cerchio stesso.
Il rispetto dell´offset minimo e massimo del cerchio, nell´ambito dei limiti minimi e massimi previsti dal fabbricante del veicolo per le sospensioni e lo sterzo, consente alla ruota di muoversi liberamente nel passaruota quando si usano i pneumatici delle dimensioni massime consentite e i cerchi della larghezza massima consentita.

RUOTA DI SCORTA

La ruota di scorta può essere:
• ruota di scorta normale, conforme alle ruote montate sul veicolo: può essere utilizzata senza alcun vincolo;
• ruota di scorta provvisoria, differisce dalle unità normali montate sul veicolo per quanto riguarda le sue caratteristiche principali ed è prevista solamente per veicoli di categoria M1: richiede invece, per i veicoli che ne sono muniti, il rispetto di specifiche prescrizioni per l´utilizzo.

Le vigenti norme non prescrivono che il veicolo sia equipaggiato con la ruota di scorta durante la circolazione o in sede di approvazione (approvazione in unico esemplare o omologazione). Tuttavia la tara del veicolo rilevata in sede di approvazione deve comprendere la massa della ruota di scorta eventualmente presente: si ritiene pertanto che, ove la ruota sia presente in sede di approvazione del veicolo, debba essere tenuta a bordo anche durante la circolazione.

Ruota di scorta provvisoria

La ruota di scorta provvisoria (prevista per veicoli di categoria M1) differisce dalle unità normali montate sul veicolo per quanto riguarda le sue caratteristiche principali (ad esempio: designazione dimensionale del pneumatico, dimensioni di funzionamento, condizioni di uso o struttura). Essa è destinata ad un uso provvisorio, in condizioni particolari e può essere di:
• categoria 1: è costituita da una ruota conforme alla ruota normale e da un pneumatico le cui caratteristiche principali (ad esempio, dimensioni, struttura) differiscono dal pneumatico normale;
• categoria 2: è costituita da una ruota e da un pneumatico aventi entrambi caratteristiche principali che differiscono dall´unità normale e che è destinata ad essere trasportata sul veicolo con pneumatico gonfiato alla pressione specificata per un uso provvisorio;
• categoria 3: è costituita da una ruota normale e da un pneumatico avente caratteristiche principali che differiscono dal pneumatico normale, destinata ad essere trasportata sul veicolo con pneumatico ripiegato e non gonfiato;
• categoria 4: è costituita da una ruota e da un pneumatico che presentano entrambi caratteristiche differenti rispetto all´un´unità normale, destinata ad essere trasportata sul veicolo con pneumatico ripiegato e non gonfiato.

La norma comunitaria prevede che ogni veicolo munito di ruota di scorta provvisoria sia corredato di:
• un´informazione supplementare chiara e indelebile riportata sull´unità di scorta provvisoria o sulla parte del veicolo attigua all´unità di scorta oppure nel manuale di manutenzione; l´informazione supplementare riguarda l´utilizzazione, la pressione di gonfiaggio e l´eventuale procedimento di gonfiaggio del pneumatico;
• attrezzo per il gonfiamento dell´unità di scorta provvisoria (unità delle categorie 3 e 4);
• indicazione (simbolo) della categoria di velocità che deve essere almeno pari a L;
• colore o disegno colorato verso l´esterno della ruota.

RIMOZIONE E SOSTITUZIONE DI UNA RUOTA

La rimozione e la sostituzione di una ruota sono operazioni delicate che devono essere eseguite con particolare cura.
L´operazione presenta pericoli:
• durante la rimozione e la sostituzione in quanto il sollevamento della ruota dal suolo crea instabilità per il veicolo;
• appena ripresa la marcia, dopo la rimozione e la sostituzione in quanto a causa di un non corretto montaggio e/o serraggio dei bulloni si potrebbe verificare la perdita della ruota con grave pericolo per la circolazione.

L´operazione di rimozione e sostituzione deve essere eseguita nel rispetto:
• di alcune precauzioni generali,
• delle prescrizioni del costruttore del veicolo riportate sul libretto di uso e manutenzione; le prescrizioni variano in relazione alle caratteristiche costruttive del veicolo e delle ruote.

Quasi tutte le ruote sono costituite dal disco e dal cerchio che formano un unico elemento sul quale è montato il pneumatico.
Tuttavia le ruote di alcuni veicoli industriali non recenti sono costituite da una raggiera, su cui viene fissato tramite appositi tasselli il cerchio, che può essere costituito da uno o tre elementi (trilex) sui quali viene montato il pneumatico.

Principali operazioni per la sostituzione di una ruota

L´operazione di rimozione e sostituzione di una ruota, dopo aver verificato che i pneumatici da installare sullo stesso asse siano dello stesso tipo, deve essere effettuata seguendo le seguenti operazioni:
• fermare il veicolo su asfalto compatto, su un´area possibilmente pianeggiante e fuori dalla carreggiata;
• estrarre la ruota di scorta dalla propria sede (nei veicoli pesanti è solitamente necessario svitare i dadi di fissaggio del portaruota e abbassare la ruota a terra servendosi dell´apposito attrezzo a manovella);

• smontare la ruota da sostituire nella seguente sequenza:
- bloccare il veicolo con il freno di stazionamento;
- bloccare le ruote che rimangono al suolo con le calzatoie (cunei);
- allentare parzialmente i dadi di fissaggio della ruota da sostituire prima di sollevare il veicolo con il martinetto;
- applicare il martinetto esattamente in corrispondenza dei punti indicati nel libretto di uso e manutenzione del veicolo;
- allentare i dadi di fissaggio della ruota e togliere la ruota;


• montare la ruota di scorta nella seguente sequenza:
- pulire accuratamente la superficie di appoggio della ruota, i dadi e le colonnette;
- montare la ruota di scorta avendo cura di serrare leggermente i dadi per accoppiarla correttamente alla superficie di appoggio;
- per ruote gemellate, ricordarsi di inserire eventuali dispositivi distanziali, e centrare la valvola di gonfiaggio della ruota interna nell´apposita asola della ruota esterna;
- serrare i dadi nell´ordine indicato nel libretto di uso e manutenzione (e comunque in ordine incrociato);
- abbassare la ruota a terra e completare la chiusura dei dadi utilizzando la chiave fornita dal costruttore (la chiave ha caratteristiche dimensionali e di resistenza agli sforzi che consentono di serrare correttamente i dadi);
- montare la ruota sostituita nella sede della ruota di scorta avendo cura di ancorarla e serrare correttamente i dadi di fissaggio.

L´operazione di rimozione e sostituzione deve essere effettuata in sicurezza, in particolare:
• le persone eventualmente presenti devono essere allontanate dal veicolo;
• l´operatore non deve mai trovarsi sotto il veicolo o sotto elementi sospesi (gruppo frenante, sospensioni, ecc.).

Ripresa della marcia dopo la sostituzione di una ruota

Prima di riprendere la marcia controllare:
• corretto serraggio di tutti i bulloni della ruota sostituita,
• corretta sistemazione della ruota sostituita nell´alloggiamento della ruota di scorta.

Dopo aver ripreso la marcia:
• fare attenzione ad eventuali vibrazioni anomale;
• fermarsi dopo aver percorso qualche decina di chilometri per verificare il corretto serraggio della ruota sostituita;
• ripristinare, appena possibile, la corretta pressione di gonfiaggio della ruota mediante misurazione con manometro.

ETICHETTATURA EUROPEA DEI PNEUMATICI

Per migliorare la sicurezza stradale ed abbattere l´inquinamento atmosferico ed acustico la UE ha ritenuto opportuno fissare disposizioni che incoraggino ad acquistare pneumatici con una buona aderenza sul bagnato, una minore resistenza al rotolamento e che producano bassa rumorosità di rotolamento fornendo agli utenti finali informazioni armonizzate su questi parametri.
Il regolamento UE concernente l´etichettatura dei pneumatici, partendo dal presupposto che l´etichetta energetica che classifica i prodotti in base a una scala da "A" a "G", applicata agli apparecchi domestici concernente l´indicazione del consumo di energia e di altre risorse si è dimostrata efficace nell´incentivare l´uso di apparecchi a minor consumo d´energia, prevede che il fabbricante, il suo mandatario nella Comunità o l´importatore garantiscono la divulgazione tramite apposite etichette e supporti d´informazione delle informazioni armonizzate sulle caratteristiche dei pneumatici in relazione a:
• consumo di carburante,
• aderenza sul bagnato,
• rumorosità esterna di rotolamento.

Le prescrizioni della UE oltre a fornire importanti informazioni agli utenti finali, incoraggiano i fabbricanti di pneumatici ad ottimizzare i suddetti parametri che peraltro sono tra loro correlati. Migliorare un parametro, quale la resistenza al rotolamento, può avere ripercussioni negative su altri, ad esempio l´aderenza sul bagnato, mentre perfezionare quest´ultimo parametro può nuocere alla rumorosità esterna di rotolamento.
Il regolamento UE si applica, fatte salve alcune eccezioni, ai pneumatici delle classi C1, C2, C3 a partire dal 1.11.2012.

Pneumatici soggetti alle norme sull´etichettatura

La normativa sull´etichettatura dei pneumatici:
• si applica ai pneumatici di classe C1, C2 e C3;
• non si applica ai:
- pneumatici ricostruiti;
- pneumatici da fuori strada professionali;
- pneumatici progettati per essere montati soltanto su veicoli immatricolati per la prima volta anteriormente all´1.10.1990;
- pneumatici di scorta a uso temporaneo di tipo T;
- pneumatici di categorie di velocità inferiori a 80 km/h;
- pneumatici il cui diametro nominale del cerchio non superi 254 mm oppure sia pari o superiore a 635 mm;
- pneumatici muniti di dispositivi supplementari volti a migliorare le caratteristiche di trazione, quali i pneumatici chiodati;
- pneumatici progettati per essere montati soltanto su veicoli destinati esclusivamente alle corse automobilistiche.

Etichetta e autoadesivo

Il fabbricante, il suo mandatario nella Comunità o l´importatore garantisce che i pneumatici di classe C1 e C2 consegnati ai distributori o agli utenti finali rechino la categoria di appartenenza rispetto al consumo di carburante, la categoria e il valore misurato del rumore esterno di rotolamento e laddove applicabile, la categoria di appartenenza rispetto all´aderenza sul bagnato su:
• autoadesivo, nel battistrada del pneumatico, o
• etichetta stampata, per ciascun lotto di uno o più pneumatici identici consegnati.

Il formato dell´autoadesivo e dell´etichetta deve essere conforme alle prescrizioni del regolamento con particolare riferimento a dimensioni, colori, pittogrammi utilizzati, dati riportati, ecc.
Le norme non si applicano ai pneumatici prodotti anteriormente al 1.7.2012.

Materiale tecnico promozionale e documentazione tecnica del costruttore

Il fabbricante, il suo mandatario nella Comunità o l´importatore:
• dichiara la categoria d´appartenenza rispetto al consumo di carburante, nonché la categoria e il valore misurato del rumore esterno di rotolamento e, laddove applicabile, le categorie di aderenza sul bagnato dei pneumatici C1, C2 e C3 nel materiale tecnico promozionale (manuali tecnici, opuscoli, volantini e cataloghi (a stampa, in formato elettronico o in linea) nonché siti web, utilizzati al fine di commercializzare pneumatici agli utenti finali o ai distributori e che descrivono i parametri tecnici specifici di un pneumatico),
• mette la documentazione tecnica (informazioni relative ai pneumatici, tra cui il fabbricante e la marca, la descrizione del tipo o del gruppo di pneumatici oggetto della dichiarazione delle categorie di appartenenza rispetto al consumo di carburante, l´aderenza sul bagnato e la categoria e il valore misurato del rumore esterno di rotolamento, i risultati delle prove e la precisione delle stesse) a disposizione delle autorità nazionali, su richiesta, per un periodo di almeno cinque anni dalla data di messa in commercio dell´ultimo pneumatico di un determinato tipo. La documentazione tecnica deve essere sufficientemente dettagliata da consentire alle autorità di verificare la precisione delle informazioni indicate sull´etichetta in relazione al consumo di carburante, all´aderenza sul bagnato e alla rumorosità esterna di rotolamento.

Le norme non si applicano ai pneumatici prodotti anteriormente al 1.7.2012.

Informazioni contenute nel materiale tecnico promozionale

Le informazioni sui pneumatici riportate nel materiale tecnico promozionale devono essere fornite nell´ordine seguente (19):
• classe relativa al consumo di carburante (lettere da "A" a "G"),
• classe relativa all´aderenza sul bagnato (lettere da "A" a "G"),
• categoria e valore misurato del rumore esterno di rotolamento (dB).

Le informazioni devono rispettare le seguenti prescrizioni:
• essere di facile lettura;
• essere di facile comprensione;
• indicare lo scarto tra il pneumatico che offre le migliori prestazioni e quello peggiore se la classificazione di un determinato tipo di pneumatico varia a seconda delle dimensioni o di altri parametri.

Il fabbricante, il suo mandatario nella Comunità o l´importatore deve inoltre mettere a disposizione sul sito web quanto segue:
• un link alla pagina web della Commissione dedicata al regolamento UE di riferimento;
• una spiegazione dei pittogrammi stampati sull´etichetta;
• una dichiarazione che metta in rilievo il fatto che un effettivo risparmio di carburante e la sicurezza stradale dipendono fortemente dal comportamento dei conducenti; in particolare deve essere evidenziato che:
- una guida compatibile con l´ambiente può ridurre notevolmente il consumo di carburante;
- la pressione dei pneumatici deve essere controllata regolarmente per ottimizzare l´aderenza sul bagnato e il risparmio di carburante;
- occorre sempre rispettare rigorosamente le distanze di sicurezza.

Parametri relativi al consumo di carburante

La categoria relativa al consumo di carburante deve essere determinata in base al coefficiente di resistenza al rotolamento (RRC), secondo una scala da "A" a "G" con misurazioni effettuate in conformità del regolamento UNECE n. 117 e successive modifiche. Se un tipo di pneumatico è omologato per più di una classe di pneumatici (ad esempio, C1 e C2), la scala utilizzata per determinarne l´appartenenza alla categoria relativa al consumo di carburante deve essere quella applicabile alla classe più alta (ovvero C2 e non C1).

La resistenza al rotolamento indicata nella parte sinistra dell´etichetta è un dato che indica quanto il pneumatico contribuisce ad abbattere il consumo di carburante del veicolo e quindi, l´inquinamento atmosferico (ad un maggior consumo di carburante corrisponde un maggiore inquinamento atmosferico ed, in particolare, una maggiore emissione di anidride carbonica).
Si tenga presente che:
• i pneumatici soprattutto a causa della resistenza al rotolamento, rappresentano tra il 20 e il 30 % del consumo di carburante dei veicoli;
• tra un pneumatico di classe A ed uno di classe G un´autovettura può risparmiare fino a 0,5 l di carburante ogni 100 chilometri.

Parametri relativi all´aderenza sul bagnato

La categoria relativa all´aderenza sul bagnato per i pneumatici di classe C1 deve essere determinata in base all´indice di aderenza sul bagnato, secondo la scala da "A" a "G" con misurazioni effettuate in base ai metodi di prova indicati dal regolamento UE e successive modifiche ed integrazioni.


L´aderenza sul bagnato indicata nella parte destra dell´etichetta è un dato che indica quanto il pneumatico contribuisce a migliorare la frenatura effettuata su strada bagnata e quindi a diminuire lo spazio di frenata.
Si tenga presente che tra un pneumatico di classe A ed uno di classe F (la classe G non è prevista per l´aderenza sul bagnato) un´autovettura può ottenere una diminuzione dello spazio di frenata fino a 10 m.

Parametri relativi al rumore esterno di rotolamento

Il valore misurato del rumore esterno di rotolamento (N) deve essere dichiarato in decibel e calcolato a norma del regolamento UNECE n. 117 e successive modifiche. La categoria relativa al rumore esterno di rotolamento deve essere determinata in base ai valori limite (LV) previsti.


Categorie relative al valore misurato del rumore esterno di rotolamento

Il rumore esterno di rotolamento indicato nella parte inferiore dell´etichetta è un dato che indica quanto il pneumatico contribuisce a diminuire la rumorosità di marcia del veicolo e quindi l´inquinamento acustico.
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